Před 40 lety poprvé vyjela sériově vyráběná dvousystémová Esa

V letech 1984 až 1990 bylo vyrobeno v pěti výrobních sériích celkem 179 lokomotiv původní řady ES 499.1 (později řada 363), jejichž prvním domovem se v září 1984 stalo tehdejší Lokomotivní depo ČSD Přerov. Poprvé byly tyto zbrusu nové stroje nasazeny od března 1985 na tehdy nově elektrizovanou trať z Přerova do Břeclavi, kde se využily na obou napájecích soustavách – jak střídavé 25 kV 50 Hz, tak stejnosměrné 3 kV. Další vyrobené stroje zamířily do vybraných lokodep po celém tehdejším Československu – konkrétně Esa směřovala do Českých Budějovic, Plzně a Prahy. Poslední lokomotivy páté výrobní série putovaly v roce 1990 do Bratislavy. Stroje řady 363 s maximální rychlostí 120 km/h jsou dnes využívány dceřinou společností Českých drah ČD Cargo a také slovenským národním dopravcem Železničná spoločnost Slovensko (ZSSK). 
Od konce roku 1993 se začaly postupně provádět úpravy vybraných strojů lokomotivní řady 363 na rychlost 140 km/h. V první etapě se tak dělo prostou záměnou podvozků s unifikovanými stroji řady 162. Takto upravené stroje řady 363 byly přeznačeny na řadu 362. Další „zrychlené“ stroje pak obohatily lokomotivní park Českých drah po roce 2002, ty už však vznikly výměnou ozubených kol trakčního převodu ve vlastních podvozcích. Stejným způsobem byly upraveny i lokomotivy stejné řady u slovenského dopravce ZSSK.
Konstrukci dvousystémové lokomotivy dnešní řady 363 a továrního označení Škoda 69E pomohly zkušenosti z výroby a provozu prvních dvousystémových lokomotiv řady ES 499.0 (dnes řada 350), vyráběných v plzeňské Škodovce v letech 1973 až 1975. Vzhledem k potřebě vozby všech druhů vlaků však byla požadována univerzálnější lokomotiva než vysokovýkonné a rychlé Gorily, jak se strojům přezdívá, navíc vybavené odporovou regulací, která by při nasazení lokomotivy na zastávkových osobních vlacích byla velmi nehospodárná. V roce 1976 Federální ministerstvo dopravy ČSSR oficiálně zadalo plzeňské lokomotivce Škoda vývoj požadované univerzální dvousystémové lokomotivy. Úkolu se ujal konstrukční tým pod vedením tehdejšího šéfkonstruktéra Františka Palíka. „Měl jsem se svým týmem zkonstruovat lokomotivu, jejíž trakční vlastnosti nebudou v zajetí zastaralé odporové regulace, ale bude využívat progresivnější prvky, jež nebudou mařit elektrickou energii,“ říká Palík.

Zrod z unifikované řady
U strojů ES 499.1 bylo jako u vůbec prvních sériově vyráběných traťových elektrických lokomotiv užito pulsních měničů k regulaci trakčního obvodu. Právě v použití pulsní regulace výkonu a řídicí elektroniky, která v mnohém předběhla svou dobu, snesla lokomotiva v době vzniku srovnání i v celosvětovém měřítku. Na tomto místě je třeba také zmínit, že vývoj řady ES 499.1 nebyl jen prací na jednom konkrétním lokomotivním typu, byl veden tak, aby se typ ES 499.1 stal základem ucelené typové řady lokomotiv využitelných pro široké spektrum výkonů a různé druhy napájecích soustav, ať už jednotlivých, či jejich kombinací. Přestože v duchu této myšlenky firma Škoda konstruovala své lokomotivy už dříve, u strojů druhé generace, reprezentované řadami 163, 263, 363 a 372, byla vzájemná unifikace všech jmenovaných variant největší. Projektové práce na nové řadě ES 499.1 byly ukončeny v průběhu roku 1978 a přikročilo se k vlastní stavbě prototypů. 
Elektrickou výzbroj dodávala ČKD Elektrotechnika a používané polovodičové prvky se vyráběly v pražském závodě ČKD Polovodiče. „Pro nás ve fabrice v tomto momentě nastala zoufalá situace. Tomu snad nikdo dnes neuvěří. Další slaboproudé součástky, jako například tranzistory, pocházely odkudsi ze zaostalejší části Asie, a podle toho také vypadala jejich kvalita. Neustále se stávalo, že po seřízení regulátoru řízení docházelo k rozlaďování, což přinášelo problémy v řízení lokomotivy. S tím jsme se museli nějak vyrovnat, což nebylo zrovna nic lehkého. Nad unifikovanou řadou se ale začala stahovat mračna a vypadalo to, že celý projekt skončí. To jsme ovšem nemohli dopustit. Tehdejší Československé státní dráhy už podaly závaznou objednávku na deset dvousystémových (pozn. řada 363) a dvacet stejnosměrných strojů (pozn. řada 163) z této unifikované řady, a tak jsme museli opravdu projekt dokončit. Každý den jsme s prototypovými Esy jezdili na železničním zkušebním okruhu v Cerhenicích a po každé zkoušce provedli podrobnou analýzu. Když jsme vychytali ty nejhorší problémy, dislokovali jsme oba stroje do Jihlavy,“ vzpomíná emeritní šéfkonstruktér František Palík. 
Obě lokomotivy byly následně zařazeny na trati Praha – Kutná Hora – Havlíčkův Brod – Brno. Po najetí 100 tisíc kilometrů v provozních podmínkách se konalo oponentní řízení. Konec obtíží to ale neznamenalo. „Dětské nemoci strojů jsme dolaďovali za provozu ještě několik let, navíc jsme museli čelit mnohým odpůrcům této řady. Ač je to dnes neuvěřitelné, pocházeli často z řad zaměstnanců tehdejších ČSD. Nejvíce oponentů jsme měli zejména při dodání první desetikusové série do Lokomotivního depa v Přerově, postupně se ale situace naštěstí stabilizovala,“ dodává Palík.

Prototypy na okruhu i v běžném provozu
První prototyp ES 499.1001 (363.001) v průběhu května 1980 opustil mateřský závod v Plzni a byl předán k dalším zkouškám, které probíhaly nejprve v dnešním Zkušebním centru VUZ v Cerhenicích. Po první sérii drobných úprav, realizovaných během týdenního pobytu lokomotivy ve výrobním závodě, od půlky prosince 1980 pokračovaly v traťovém úseku Horažďovice-předměstí – Plzeň – Cheb. Počínaje srpnem 1981 začala být první prototypová lokomotiva řazena běžně v čele osobních vlaků z Jihlavy do Prahy a později také na přípřeže rychlíků Praha – Brno. 
Druhý prototyp ES 499.1002 byl výrobně dokončen o něco dříve než první, konkrétně v březnu 1980. Od června se, spolu s prvním prototypem, testoval na okruhu v Cerhenicích, kde zůstal i po redislokaci prvního prototypu do zkušebního provozu v Jihlavě, a dále se podroboval rozsáhlým zkouškám. Oba prototypy byly poté 31. prosince 1981 předány ČSD a od ledna následujícího roku se stala působištěm obou prototypů opět Jihlava, odkud postupně zamířily do rutinního provozu. První prototyp se ještě podrobil v letech 1988 až 1989 sjednocující úpravě se stroji sériového provedení, která spočívala především v rekonstrukci původních odporových pomocných pohonů na polovodičové. Lokomotiva se zpět do provozu vrátila již s novým označením 363.001. 
Druhý prototyp ES 499.1002 dostal v květnu 1983 dosazený sdružený pulzní měnič Unipuls namísto původního odporového řízení pomocných pohonů. Počínaje polovinou června 1983 začala tato lokomotiva zkušebně vozit pár rychlíků R 570/571 na trati Praha – Břeclav a posléze sloužila na osobních vlacích z Jihlavy do Prahy a zpět, případně na rameni Nymburk – Brno, kde vozila nákladní vlaky. Prototypový stroj 363.001 je dnes provozován v historizujícím nátěru, odpovídajícím době svého vzniku.